Projet de TGV

• Pour toutes les réponses en lien avec le processus d’acquisition de propriétés, rendez-vous ici.
  
  • Je suis à l'intérieur ou à proximité du corridor à l'étude. Qu'est-ce que cela signifie pour ma propriété?
  • Serai-je exproprié?
  • Comment fonctionne le processus d'indemnisation? Quel montant vais-je recevoir?
  • Je suis locataire. Comment serai-je pris en considération?
  • Alto aidera-t-il à la réinstallation?
  • Combien de temps aurai-je pour quitter ma propriété?
  • Comment est-ce qu'Alto communiquera avec moi?
  • Quels types d'avis peuvent viser ma propriété?
  • Qu'arrive-t-il si une propriété appartient à une succession ou est gérée par un représentant autorisé?
  • Et si seulement un accès temporaire à ma propriété est nécessaire?
• Pour toutes questions en lien avec la collaboration avec les propriétaires, visitez cette page.
  • Comment savoir si ma propriété est visée pour des études de terrain?
  • Pourquoi ma propriété est-elle visée pour réaliser des études de terrain?
  • Si je reçois une demande d’autorisation d’accès dans le cadre du programme d’études de terrain Alto, est-ce que cela signifie que le gouvernement voudra acquérir ma propriété?
  • Si j’autorise des études de terrain sur ma propriété, estce que cela m’oblige à vendre mon terrain si le tracé final passe par chez moi?
  • Est-ce qu'une compensation financière est offerte aux propriétaires pour les études de terrain qui sont menées sur leur propriété?
  • Puis-je refuser d’autoriser l’accès à ma propriété?
  • À quel moment les études de terrain auront-elles lieu sur ma propriété?
  • Quels types d’études de terrain seront menées sur ma propriété?
  • À quoi ressembleront les études de terrain? Auront-elles un impact sur ma propriété?
  • Quelle est la durée des visites et combien de visites seront-elles nécessaires pour compléter les études de terrain sur ma propriété?
  • Je suis locataire de la propriété et non propriétaire; que dois-je faire?
  • Quand et comment les propriétaires dont la propriété pourrait être requise pour le projet seront-ils informés?
• Pour toutes les réponses en lien avec les études de terrains, visitez cette page.
  • Quelles études environnementales sont effectuées?
  • Le projet fait-il l'objet d'une évaluation d'impact?
  • Pourquoi Alto utilise des drones pour faire des relevés?
  • Où et quand se déroulent les relevés par drone?
  • Quelles sont les mesures pour assurer la sécurité et le respect de la vie privée?
• Pour toutes les réponses en lien avec l'approche dédiée aux terres agricoles, visitez cette page.
• Pour en savoir plus sur Alto, consultez cette page.

Aperçu du projet de loi C-15

1. Pourquoi et comment le projet de loi C-15 influe-t-il sur le processus d'expropriation?

Compte tenu de sa nature de projet d'infrastructure linéaire ainsi que de son ampleur et de sa complexité, l'acquisition de terrains pour le projet de train à grande vitesse posera des défis uniques, notamment :

• Volume élevé de transactions foncières : des milliers de parcelles de terrains devront être acquises de façon permanente ou temporaire dans deux provinces et dans des centaines de municipalités et de villes.
• Délais serrés et réduits : le gouvernement a fixé des délais ambitieux pour le début de la construction et il est essentiel d'acquérir les terrains en temps opportun pour respecter ces délais.

Transports Canada prévoit que l'expropriation sera un outil essentiel pour acquérir les terrains nécessaires. Des mesures législatives visant à modifier le processus décrit dans la Loi sur l'expropriation afin de relever certains de ces défis sont proposées :

• Suppression de la condition préalable aux demandes d'expropriation : Alto n'aura pas à prouver qu'elle a tenté en vain d'acheter des terrains avant de demander l'expropriation, ce qui garantira que les demandes puissent être présentées en temps opportun au ministre des Transports.
• Suppression de l'approbation du gouverneur en conseil : le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux pourra entamer le processus d'expropriation sur la base de l'avis du ministre des Transports.
• Avis publics abrégés : les avis d'intention d'expropriation continueront d'être enregistrés dans leur intégralité, mais pour la publication dans la Gazette du Canada et dans les journaux, il sera possible de les publier sous une forme abrégée, en se concentrant sur les informations essentielles telles que l'emplacement et les détails de l'enregistrement au bureau du registraire du comté, du district ou de la division d'enregistrement dans lequel le terrain est situé.
• Avis numériques : Permettre l'envoi par courrier électronique de certains avis liés à l'expropriation.
• Audiences publiques : L'obligation de tenir une audience publique en cas d'opposition à un projet d'expropriation ne s'appliquera pas dans le cadre de l'initiative. Une personne peut toujours s'opposer par écrit à un projet d'expropriation.
• Prolongation des délais de décision : le délai de confirmation des expropriations sera prolongé de 120 jours à deux ans, car les procédures d'expropriation concerneront de grands ensembles de parcelles de terrains et, compte tenu de la taille et de la portée du projet, un délai suffisant est nécessaire pour mener à bien chaque procédure.
• Règles d'évaluation équitables : tout travail non autorisé après l'enregistrement d'un avis d'interdiction de réalisation de travaux ne sera pas pris en compte pour déterminer l'augmentation de la valeur de l'intérêt ou du droit exproprié.

2. Pourquoi et comment le projet de loi C-15 influe-t-il sur le processus d'évaluation des répercussions ?

Grâce à la Loi proposée sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, le Canada a mis en place les mesures législatives nécessaires pour permettre la mise en œuvre efficace et opportune du projet de train à grande vitesse. Les mesures prévues dans la loi sont considérées comme des « conditions préalables » à la réussite du projet, car elles sont essentielles pour accroître l'efficacité et apporter plus de clarté et de certitude aux processus réglementaires requis.

Une des mesures exige que chaque segment du réseau ferroviaire à grande vitesse soit soumis à la Loi sur l'évaluation d'impact, quelle que soit la longueur de la nouvelle emprise. Une deuxième mesure précise que les décisions d'acquisition de terrains prises en vertu d'une loi du Parlement pour l'initiative ferroviaire à grande vitesse peuvent être prises parallèlement au processus d'évaluation d'impact, malgré l'interdiction prévue à l'article 8 de la Loi sur l'évaluation d'impact. Toutefois, la construction sur ces terrains ne commencerait pas avant l'obtention des autorisations requises en matière d'évaluation d'impact.

3. Comment les provinces sont-elles impliquées dans le projet de loi C-15 ?

Transports Canada a adopté une approche proactive pour impliquer le Québec et l'Ontario dans le projet de loi C-15, reconnaissant l'importance de la collaboration dans les domaines de responsabilité partagée.

Maintenant que le projet de loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse a été présenté au Parlement et est accessible au public, Transports Canada informe le Québec et l'Ontario par le biais de discussions bilatérales afin de présenter les objectifs de la législation, de partager des informations et de recueillir leurs points de vue sur la mise en œuvre.

Ces discussions permettront à Transports Canada de mieux comprendre les considérations régionales et de s'assurer que les approches de mise en œuvre, si le projet de loi est adopté, sont pratiques et coordonnées.

Cet engagement est continu et complète la collaboration fédérale-provinciale plus large, reflétant l'engagement de Transports Canada à travailler de manière constructive avec les provinces tout en respectant leur compétence.

Les mesures visant à faire progresser le projet de train à grande vitesse suivent une approche bien établie pour d'autres grands projets d'infrastructure en Ontario et au Québec, avec des cadres similaires que l'on retrouve dans la Loi sur l'accélération de la construction des transports en commun, la Loi sur l'expropriation et la Loi sur le Réseau électrique métropolitain.

4. Quelles sont les répercussions de l'expropriation sur les terres agricoles, en particulier pour les agriculteurs, les rendements agricoles et l'indemnisation équitable ?

Les grands projets d'infrastructure linéaire, tels que les trains à grande vitesse, peuvent avoir des répercussions sur les terres agricoles et les activités agricoles. Le gouvernement du Canada reconnaît ces risques et l'importance de les traiter rapidement, de manière transparente et collaborative. C'est pourquoi la collaboration précoce avec les associations agricoles du Québec et de l'Ontario est un élément clé de l'approche, l'objectif étant d'identifier les préoccupations à l'avance et de minimiser les répercussions dans la mesure du possible.

Dans ce contexte, Alto a élaboré une stratégie d'acquisition des terrains afin de guider la manière dont les terrains nécessaires au réseau ferroviaire à grande vitesse seront identifiées, accessibles et acquises. Dans le cadre de cette stratégie, le volet « Terres agricoles » vise spécifiquement à minimiser les répercussions sur les activités agricoles tout en établissant des relations respectueuses et durables avec les agriculteurs, les propriétaires fonciers et les communautés agricoles. Alto reconnaît que les terres agricoles représentent non seulement une valeur économique, mais aussi des moyens de subsistance, un patrimoine et une gestion intergénérationnelle. Par conséquent, l'engagement avec ces parties prenantes est fondé sur le respect, la transparence et l'engagement à minimiser, atténuer ou éviter les impacts dans la mesure du possible.

L'approche d'Alto met l'accent sur un dialogue précoce et soutenu afin de comprendre les préoccupations, y compris les défis opérationnels et techniques, et d'élaborer conjointement des mesures d'atténuation. La stratégie donne la priorité à des accords équitables, transparents et durables, et cherche explicitement à favoriser les résultats négociés, l'expropriation n'étant utilisée que lorsqu'un règlement négocié ne peut être obtenu. Des principes de compensation clairs sont en cours d'élaboration afin de garantir la cohérence, la prévisibilité et l'équité entre les différentes juridictions.

Au Québec, Alto collabore avec l'Union des producteurs agricoles (UPA) et négocie un accord-cadre visant à établir des principes communs en matière d'accès, de drainage, d'autorisations d'entrée et de compensation. Cette approche-cadre reflète les pratiques établies dans le secteur pour les grands projets d'infrastructures linéaires et vise à favoriser des résultats équitables et réalisables avant d'engager directement le dialogue avec les propriétaires fonciers concernés. En Ontario, Alto collabore avec des organisations agricoles par le biais d'un dialogue précoce, d'un partage d'informations et d'une collaboration sur des questions spécifiques afin d'établir des relations et une compréhension mutuelle.

Le projet de loi C-15 dans le contexte de Mirabel

5. Le projet de loi C-15 supprime-t-il les audiences publiques pour les citoyens touchés par l'expropriation ?

Je souhaiterais apporter quelques précisions sur cette question et fournir un contexte.

Le projet de loi C-15 ne supprime pas le droit des citoyens de soulever des objections à l'égard d'un projet d'expropriation. Toute personne qui estime être lésée par l'expropriation peut présenter des objections par écrit, que le ministre est tenu de prendre en considération dans sa prise de décision et de motiver par écrit (sur demande) lorsqu'il confirme l'expropriation.

Bien que le projet de loi C-15 ne prévoie pas d'audiences publiques, il établit un processus administratif formel et structuré par lequel toute personne peut s'opposer à une expropriation avant qu'elle ne soit mise en œuvre. Ce mécanisme d'objection écrite garantit que les préoccupations sont officiellement reçues, examinées et documentées, tout en évitant les retards procéduraux qui ne conviennent pas aux grands projets d'infrastructure linéaires.

Cette approche est conforme aux pratiques établies en Ontario et au Québec pour les grands projets d'infrastructure, qui n'exigent pas d'audiences publiques avant l'expropriation. Le projet de loi C-15 aligne donc le cadre fédéral sur les modèles provinciaux éprouvés qui concilient l'équité procédurale et l'efficacité pour les projets de cette envergure.

6. Dans le contexte des récentes réactions des résidents et des représentants élus de Mirabel, comment Transports Canada évaluera-t-il si les obligations en matière de consultation publique sont respectées ?

Alto a mis en place une stratégie de communication exhaustive. Le tracé du corridor qui a été publié est préliminaire et vise à soutenir les consultations préliminaires. Une autre série de consultations est prévue pour la fin de l'année.

Alto nous a tenus informés, mes collaborateurs et moi-même, de la stratégie de communication et nous aurons des occasions significatives de donner notre avis.

Nous prenons note des préoccupations qui ont été soulevées concernant Mirabel.

J'ai demandé à Alto de veiller à ce que la Ville de Mirabel, les élus locaux, les propriétaires fonciers et les résidents continuent d'être consultés et informés de manière appropriée au fur et à mesure de l'avancement du projet.

7. Pourriez-vous décrire les exigences en matière de transparence et la surveillance fédérale d'Alto, en particulier en ce qui concerne la consultation ?

Alto est une société d'État créée par le gouvernement fédéral afin de mener à bien un projet d'infrastructure complexe et pluriannuel. Elle fonctionne selon un cadre de gouvernance et de responsabilité bien défini.

Alto rend compte au Parlement, par mon intermédiaire en tant que ministre des Transports, et fait l'objet d'une surveillance régulière de la part de Transports Canada, et doit satisfaire aux exigences fédérales existantes en matière de transparence, de gestion financière et de rapports publics. De plus, les travaux d'Alto sur les tracés et les consultations sont menés dans une phase préalable à la prise de décision, au cours de laquelle les informations sont partagées spécifiquement dans le but de recueillir des commentaires et d'éclairer les décisions futures.

En tant que ministre, j'ai clairement indiqué qu'Alto doit dialoguer ouvertement avec les communautés concernées et procéder avec prudence, en particulier dans les zones sensibles telles que Mirabel. Aucune décision finale n'a été prise, et le gouvernement du Canada continuera de veiller à ce que le projet soit développé de manière transparente et responsable.

8. Compte tenu de l'histoire de Mirabel en matière d'expropriation fédérale, comment Transports Canada tient-il compte de ce contexte dans le processus de consultation et de planification ?

Nous sommes très conscients de l'histoire unique de Mirabel en matière de développement des infrastructures et de ses répercussions sociales et économiques.

Ce contexte historique est l'une des raisons pour lesquelles le ministre a clairement indiqué à Alto que les consultations devaient être menées de manière réfléchie et délibérée, et inclure une participation directe et personnalisée des résidents et des parties prenantes avant que toute décision finale ne soit prise concernant le tracé.

9. Comment les élus et les résidents de Mirabel sont-ils consultés ?

L'approche d'Alto repose sur l'écoute, le dialogue et le partage continu d'informations avec les citoyens et les partenaires tout au long du processus d'élaboration du projet.

Avant de lancer ses consultations publiques, Alto a organisé de nombreuses réunions, communications, visites de sites et échanges formels avec les principales parties prenantes, notamment les municipalités, les municipalités régionales de comté (MRC), le gouvernement du Québec et l'Union des producteurs agricoles (UPA).

Plus précisément, Alto est en discussion depuis l'automne 2025 avec les MRC de Mirabel, d'Argenteuil et de Deux-Montagnes, ainsi qu'avec les villes de Mirabel et de Saint-Eustache. Ces échanges s'inscrivent dans le cadre d'un processus d'engagement continu visant à informer les parties prenantes dès le début et à soutenir les consultations publiques plus larges, qui sont actuellement en cours.

10. Pouvez-vous expliquer le projet de loi C-15 et les communications par courrier électronique ? Un propriétaire peut-il être exproprié par courrier électronique ?

Le mécanisme permettant de mettre en œuvre l'expropriation est décrit dans la loi et prend effet juridiquement par sa publication au Journal officiel et son inscription au registre foncier.

L'expropriation ne se fait pas par courrier électronique.

L'utilisation du « courrier électronique » est possible pour faciliter la communication avec les propriétaires fonciers lorsque les discussions avec ces derniers ont déjà commencé et qu'ils ont indiqué leur mode de communication préféré, que ce soit par courrier électronique ou par courrier recommandé.

Le courrier recommandé reste disponible à tout moment.

Avant l'expropriation, le contact avec les propriétaires fonciers ne peut avoir lieu que dans des circonstances limitées, par exemple lorsqu'un droit de préemption ou une interdiction de réalisation de travaux s'applique et que le propriétaire a déjà indiqué ses préférences en matière de communication. C'est à ce moment-là que le propriétaire foncier peut avoir la possibilité de fournir son adresse électronique et de consentir à recevoir des communications par courrier électronique plutôt que par courrier recommandé. Dans le cas contraire, le courrier recommandé reste le moyen de communication par défaut. Pour un propriétaire foncier qui n'a pas exprimé cette préférence ou qui n'a pas eu la possibilité de le faire, les avis lui seront envoyés par courrier recommandé.

Il s'agit d'une modernisation administrative visant à garantir une communication rapide et transparente tout en respectant les préférences des propriétaires fonciers, et non à diminuer le sérieux du processus.

11. Le projet de loi C-15 empêche-t-il les agriculteurs de continuer à exploiter leurs terres agricoles en imposant des « interdictions de réalisation de travaux » ?

Les agriculteurs peuvent continuer à exploiter leurs terres.

Une interdiction de réalisation de travaux n'empêche pas les propriétaires fonciers de continuer à utiliser ou à exploiter leurs terrains, y compris pour des activités agricoles courantes. Elle interdit uniquement la réalisation de nouveaux travaux, à l'exception des travaux visant à prévenir la détérioration normale, des réparations courantes ou des travaux en cours.

L'interdiction de réalisation de travaux ne s'appliquera qu'à un nombre réduit de parcelles de terrains qui sont essentielles à l'initiative et pour lesquelles il n'existe aucune autre alternative.

Cette mesure est temporaire et ciblée.

Elle empêche les travaux qui pourraient augmenter artificiellement la valeur des terrains ou entraîner des changements irréversibles, ce qui pourrait augmenter considérablement les coûts du projet et, en fin de compte, avoir des répercussions sur les contribuables.

Des mécanismes similaires existent déjà au Québec, notamment la « réserve pour fins publiques » prévue par la Loi sur l'expropriation du Québec. Le projet de loi C-15 reflète ces pratiques établies.

12. Le projet de loi C-15 empêche-t-il les propriétaires fonciers de vendre leurs terrains ou dicte-t-il les prix de vente par le biais d'un « droit de préemption » ?

Cette affirmation nécessite des précisions.

Le projet de loi C-15 n'empêche pas les propriétaires fonciers de vendre leur propriété et ne permet pas au gouvernement fédéral de dicter la valeur des terrains. La mesure en question est un droit de préemption. Cela signifie que les propriétaires fonciers restent libres de vendre leur propriété sur le marché ; s'ils acceptent une offre, Alto peut choisir d'acheter la propriété au prix indiqué dans l'offre. Cette mesure n'impose pas la vente, ne fixe pas les prix et n'empêche pas les transactions.

13. Les habitants de Mirabel vivant dans le large corridor identifié par Alto feront-ils l'objet de consultations supplémentaires ?

Alto a entamé le processus de consultation pour le corridor élargi afin de s'assurer que nous tirons parti des points de vue des propriétaires fonciers, des voisins et des parties prenantes locales. Cela permettra à Alto d'explorer différentes options pour réduire les impacts potentiels.

À l'été 2026, Alto publiera un résumé des commentaires recueillis lors des consultations, garantissant ainsi la transparence et la réactivité.

Une deuxième série de consultations aura lieu à l'automne/hiver afin de présenter au public le tracé affiné et de recueillir des commentaires pour finaliser le parcours.

L'objectif est de définir le tracé final de la manière la plus efficace possible, en apportant des certitudes aux propriétaires fonciers tout en tenant pleinement compte de leurs commentaires.

14. Pourquoi une grande partie du corridor proposé passe-t-elle désormais par Mirabel plutôt que par un autre endroit ?

Au cours de la phase d'appel d'offres, Transports Canada a invité trois soumissionnaires à proposer les meilleures options pour desservir sept villes clés (Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec). Les trois soumissions ont fourni des solutions qui ont façonné ce qu'Alto propose aujourd'hui afin d’obtenir des commentaires.

Une approche multicritère a été utilisée pour évaluer les nombreux aspects à prendre en compte afin de déterminer la meilleure option possible, qui représenterait une option viable sur la base des informations recueillies tout au long du processus d'appel d'offres.

Le corridor de 10 km de large, présenté pour consultation, est le résultat de ce travail et traverse des communautés telles que Mirabel.

Nous sommes très conscients de l'histoire unique de Mirabel en matière de développement des infrastructures et de ses répercussions sociales et économiques. L'acquisition de terrains sera limitée à ce qui est directement nécessaire pour le projet. La priorité sera donnée aux négociations entre acheteurs et vendeurs consentants, et l'expropriation ne sera utilisée qu'en dernier recours.

La consultation publique est un espace de dialogue constructif, où les idées de la communauté contribuent à façonner le projet avant que les décisions ne soient finalisées. Les commentaires, les idées, les priorités et les préoccupations exprimés tout au long de ce processus peuvent directement contribuer à l'élaboration du tracé et à l'intégration plus large du projet dans les communautés locales.

Au fur et à mesure que nous avançons dans la phase de Co-développement avec Alto, Cadence et le gouvernement du Canada, nos efforts se concentreront sur le raffinement et l'optimisation du réseau proposé. Ce travail comprendra une vaste consultation avec les communautés autochtones, la mobilisation des parties prenantes, des travaux de conception et le processus d'évaluation d’impact.

Informations générales sur le projet

15. Quelles sont les répercussions sur les niveaux de service de VIA Rail ? Les services locaux seront-ils maintenus ?

Le transfert des activités de VIA Rail dans le corridor Québec-Windsor au partenaire privé de l'initiative du train à grande vitesse favorise la création d'un réseau ferroviaire pour passagers unique et intégré dans le corridor de transport le plus achalandé du Canada. Cette approche évite le chevauchement des services dans le même corridor et garantit que les services ferroviaires sont planifiés et fournis de manière coordonnée, efficace et centrée sur les passagers.

Le fait d'avoir un seul exploitant pour les services ferroviaires existants de VIA Rail et les futurs services ferroviaires à grande vitesse permet également une meilleure coordination des horaires, des tarifs, des niveaux de service et de l'utilisation des infrastructures. Cela permet de réaliser des économies d'échelle et d'utiliser plus efficacement les investissements publics, ce qui contribue à garantir la viabilité financière des services à long terme tout en répondant aux besoins des voyageurs.

Le gouvernement du Canada reste déterminé à soutenir la continuité des services ferroviaires locaux et régionaux de transport de passagers dans le corridor Québec-Windsor et à veiller à ce que ces services soient maintenus à mesure que le réseau ferroviaire évolue, y compris le maintien du service vers les communautés actuellement desservies par VIA Rail.

16. Qu'adviendra-t-il de VIA Rail ?

Suite au transfert des activités de VIA Rail dans le corridor Québec-Windsor à l'initiative train à grande vitesse d’Alto, VIA Rail n'exploitera plus et ne fournira plus de services ferroviaires voyageurs dans le corridor Québec-Windsor. VIA Rail continuera de servir les communautés situées à l'extérieur du corridor Québec-Windsor en exploitant des services ferroviaires voyageurs longue distance, transcontinentaux et régionaux à l'échelle nationale, complétant ainsi les futurs services d'Alto dans le corridor.

17. En quoi consiste la stratégie en matière de relations avec les peuples autochtones, y compris le calendrier et les rôles en matière de consultation ?

La participation des peuples autochtones est essentielle à la réussite du projet de train à grande vitesse. Alto mène des activités de consultation et de mobilisation au nom de la Couronne afin de satisfaire à l'obligation de consultation qui lui incombe en vertu de l'article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982 et, le cas échéant, de de trouver des accommodements dans le cadre de l'élaboration de ce projet. Elle a élaboré une stratégie globale de relations avec les Autochtones pour l'initiative du train à grande vitesse, qui vise à établir des relations, à satisfaire à l'obligation de consultation de la Couronne, à créer des avantages socio-économiques et à créer des opportunités de participation financière et de transmission d'un héritage.

Alto a consulté et continuera de consulter régulièrement les communautés et les organisations autochtones situées dans le corridor du train à grande vitesse sur les décisions susceptibles de les concerner. En 2026, ces discussions pourraient porter sur des éléments tels que le corridor du train à grande vitesse et le processus de sélection du tracé indicatif, les études de terrain et l'élaboration des documents nécessaires pour lancer officiellement l'évaluation d‘impact et d'autres processus réglementaires. En tant que responsable des consultations, Alto travaille également avec Transports Canada et d'autres entités fédérales (notamment l'Agence d'évaluation d’impact et Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada) afin de garantir une approche pangouvernementale en matière de consultation de la Couronne.

Veuillez-vous adresser à Alto pour plus d'informations.

18. Quel est le premier tronçon et quand la construction commencera-t-elle ?

Le premier tronçon reliera Ottawa à Laval et Montréal. La construction devrait débuter en 2029, après une phase accélérée de planification et d'approbation de quatre ans.

Le tracé (parcours) n'a pas encore été finalisé. Un large corridor a été identifié dans lequel le futur réseau ferroviaire à grande vitesse pourra être construit. Les données clés, y compris les commentaires des peuples autochtones, des communautés, des provinces, des municipalités et de l'industrie, sont toujours en cours de collecte.

Le gouvernement du Canada appuie l'approche d'Alto en matière de consultation et d'élaboration du tracé. Le 21 janvier 2026, Alto a lancé sa première consultation publique à l'échelle du corridor Toronto-Québec. Les commentaires recueillis lors de cette consultation seront utilisés, entre autres facteurs, pour aider à choisir le tracé et l'emplacement des gares recommandés, qui seront ensuite soumis au ministre des Transports pour approbation. En temps voulu, Alto rendra public le tracé recommandé.

Veuillez-vous référer à Alto pour plus d'informations.

19. Comment l'initiative du train à grande vitesse améliorera-t-elle la connectivité dans le corridor ?

Le corridor Toronto-Québec est l'une des régions les plus densément peuplées du Canada. La croissance démographique et économique de l'Ontario et du Québec entraînera une augmentation de la demande pour tous les modes de transport, y compris le transport ferroviaire de passagers. Le projet de train à grande vitesse améliorera la connectivité dans le corridor en :

• offrant un service nettement plus rapide avec des départs plus fréquents;
• améliorant les liaisons entre les principaux pôles d'emploi, les centres d'affaires, les établissements d'enseignement supérieur et les principales destinations touristiques;
• séparant le transport ferroviaire de passagers et de marchandises afin d'augmenter la capacité du réseau de transport, tout en réduisant la congestion sur les autoroutes et dans les aéroports;
• améliorant l'intégration avec d'autres modes de transport;
• desservant de nouvelles communautés, par exemple Peterborough, Laval et Trois-Rivières; et
• améliorant la fiabilité, afin que les trains partent et arrivent à l'heure.

20. Comment justifier un investissement aussi important dans seulement deux provinces ? Cette initiative profite-t-elle aux personnes vivant en dehors de l'Ontario et du Québec ?

L'initiative offre des avantages à tous les Canadiens dans trois domaines clés :

• Avantages économiques : Le Corridor est la plus grande région économique du pays, avec des liens commerciaux dans tout le Canada. L'amélioration de la productivité dans cette région favorisera la croissance économique de l'ensemble du Canada. L'initiative aura des retombées économiques à l'échelle nationale en raison de son ampleur et de son potentiel à soutenir les chaînes d'approvisionnement nouvelles et existantes.
• Réduction des émissions de gaz à effet de serre : cette initiative constitue une étape vers la réduction de l'impact des transports sur le changement climatique, contribuant ainsi de manière importante aux objectifs nationaux du Canada en matière de réduction des émissions.
• Expérience et normes : la mise en œuvre de cette initiative permettra d'acquérir une expérience précieuse et d'établir de nouvelles normes pour les projets ferroviaires, qui pourront être utilisées dans d'autres corridors de transport, comme Calgary-Edmonton et Vancouver-Seattle. En démontrant des approches innovantes dans la réalisation de projets, cette initiative peut réduire les coûts de développement et les obstacles pour les projets futurs.

21. Combien de gares seront construites et où seront-elles situées ?

Le gouvernement du Canada a identifié sept gares ferroviaires à grande vitesse obligatoires : Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec.

Au cours de la phase de Co-développement avec Alto, Cadence et le gouvernement du Canada, les efforts se concentreront sur le perfectionnement et l'optimisation du réseau proposé. Ce travail comprendra une consultation approfondie des communautés autochtones, la mobilisation des parties prenantes, des travaux de conception et le processus d'évaluation d’impact.

22. Quel sera le rôle du partenaire développeur privé ?

Le partenaire développeur privé, Cadence, collabore actuellement avec Alto au développement et à la conception du projet de train à grande vitesse. Au cours de la phase de Co-développement, Cadence et Alto sont conjointement responsables de faire avancer le projet grâce à un large éventail d'activités de planification, de conception, d'évaluation, d'engagement et de préparation nécessaires pour mener le projet vers la phase de construction.

Ce travail comprend la mise en place et la validation rapides des plans de développement, l'engagement initial des parties prenantes, la réévaluation des exigences de la phase de Co-développement, la poursuite des activités d'évaluation d'impact, l'identification et la séquence des segments du réseau (paires de villes), l'avancement de la conception des segments afin d'éclairer les décisions futures du gouvernement, la négociation de l'accord de réseau et des accords de segment individuels, et la préparation de la transition vers la phase d'exécution segment par segment une fois que le Canada aura pris une décision finale d'investissement.

Dans le cadre de ces travaux, Cadence et Alto sont chargés de faire progresser les objectifs clés suivants, sans que cette liste soit exhaustive :

• déterminer l'alignement et l'ordonnancement des phases du réseau ferroviaire;
• faire progresser le processus d'évaluation des impacts afin de permettre la prise de décisions positives pour chaque partie de l'initiative, telle qu’une phase du projet pour une paire de villes;
• faire progresser la conception jusqu'à 50 %;
• établir un calendrier précis et un coût cible pour chaque paire de villes;
• finaliser les activités d'acquisition de terrains; et
• obtenir les autorisations réglementaires pour commencer les travaux.

Parallèlement à ces objectifs, Cadence et Alto poursuivent leur engagement auprès des peuples autochtones et des parties prenantes et entreprennent les activités de planification et de préparation nécessaires pour faire avancer les processus réglementaires et positionner l'initiative en vue de la construction. Ces travaux aident le Canada à déterminer s'il convient de passer à la phase d'exécution (construction).

23. Quelle est la phase de Co-développement, le calendrier et le coût ?

Le 19 mars 2025, la phase de Co-développement a débuté avec la signature de l'accord de pré-développement entre Alto et Cadence. Cette phase comprendra les détails techniques et de conception, les consultations avec les communautés autochtones, l'acquisition des terrains et les évaluations environnementales nécessaires avant le lancement de la phase d'exécution (construction, exploitation et maintenance).

À partir de 2024-2025, un montant de 3,9 milliards de dollars a été annoncé publiquement pour la première période de cinq ans de la phase de Co-développement. Ce montant s'ajoute aux 371,8 millions de dollars qui avaient été octroyés dans le budget 2024.

24. Combien coûtera ce projet ?

Le coût total en capital de l'initiative n'est pas encore déterminé, car sa portée est en cours de définition pendant la phase de Co-développement. Les estimations préliminaires du coût de la construction de l'initiative, qui serait financée principalement par le gouvernement du Canada avec des contributions du secteur privé, varient entre 60 et 90 milliards de dollars (en dollars réels de 2024). Ces estimations de classe 5 ont été élaborées à des fins de planification commerciale uniquement et ne représentent pas un budget définitif.

Source : Transports Canada

(à venir)